ЛизингФорум.ру - Пресс-релизы - Лизинг подвижного состава

Одним из очевидных следствий развития конкуренции является потеря монополиями доли на рынке. В такой ситуации многие отрасли, от дальней связи до энергетики, сталкиваются с проблемой выбора: сохранять все виды деятельности или отказываться от некоторых в пользу компаний, которые могут действовать в ряде сфер эффективнее. Для железных дорог основным видом деятельности являются перевозки, остальные, как правило, носят второстепенный характер.

На воздушном транспорте, для сравнения, доминировали национальные интегрированные компании-олигополисты. С усилением конкуренции и необходимости сокращения расходов они отказывались от многих видов обслуживания. В результате инженерным обеспечением, наземным обслуживанием, организацией питания, продажей билетов и резервированием мест занимаются отдельные специализированные компании, причем не всегда входящие в крупные объединения воздушных компаний.

На железнодорожном транспорте этот процесс только начался. В Европе и за ее пределами получает распространение практика передачи функций технического обслуживания изготовителям. Питание в поездах и на станциях обеспечивают компании глобального уровня. В трансъевропейских грузовых перевозках доминируют судоходные компании. Высокоскоростные пассажирские поезда, курсирующие с пересечением европейских границ, эксплуатируются совместными предприятиями.

Финансирование строительства и лизинг подвижного состава представляют одну из сфер, быстро развивающихся вне железных дорог. Имеются существенные различия между двумя формами лизинга: финансовым и эксплуатационным. Финансовый лизинг является, по сути, одним из путей использования заемных средств для приобретения основных фондов, которые находятся на балансе арендатора и амортизируются, как любое другое основное средство. Выгоды финансовой аренды, как правило, определяются оптимизацией налогов для обеих сторон — арендодателя и арендатора.

Эксплуатационная аренда по сути является долгосрочной. Арендатор не является собственником, он получает исключительное право на объект на ограниченное число лет. Такая форма аренды особенно удобна в условиях неопределенности рыночной ситуации и франшиз ограниченного срока. Арендатор может расширить пакет дополнительными услугами, например по техническому обслуживанию. Арендодателями обычно являются специализированные компании, независимые или входящие в банковские группы.

Арендодателей можно разделить на четыре группы. В первую входят лизинговые компании (ROSCO), начавшие деятельность в Великобритании, когда все пассажирские перевозки перешли в ведение владельцев краткосрочных франшиз. Три появившиеся в те годы компании Rosco (Angel Trains, Eversholt Leasing, Porterbrook) в настоящее время принадлежат банкам: Royal Bank of Scotland, HSBC и Abbey National.

Компании второй группы — это владельцы грузовых вагонов, начавшие деятельность десятилетие назад в странах континентальной Европы с покупки дорогих вагонов, на что у железных дорог средств не было. Численность членов этой группы увеличивается, в том числе и за счет компаний-операторов, например железных дорог Нидерландов (NS), которые предоставляют в аренду подвижной состав владельцам франшиз на пассажирские перевозки в региональных сообщениях.

К третьей группе относятся компании-изготовители, которые рассматривают путь эксплуатационной аренды как возможность увеличения объема услуг по техническому обслуживанию и сопутствующих в дополнение к традиционным продажам.

Компании четвертой группы продвигают опыт, полученный на рынках других стран и регионов, например США, в Европу. В этом отношении показателен пример компании GATX Capital.

Со стороны пользователей первой причиной обращения за эксплуатационным лизингом являются краткосрочные франшизы, появившиеся в Великобритании, но получившие распространение в Европе, как правило, в региональных пассажирских перевозках.

В случаях когда спрос трудно оценить точно, эксплуатационный лизинг представляет путь минимального риска для новых операторов, появляющихся в условиях открытого доступа к инфраструктуре.

Лизинг в грузовых перевозках

Грузовые компании-операторы, имеющие ограниченные финансовые возможности, но более активные в перевозках с пересечением границ, имеют более длительный опыт лизинга, чем пассажирские. Это дает основания для некоторых заключений.

Европейский парк грузовых вагонов

Частные компании в настоящее время контролируют около 40 % европейского парка грузовых вагонов по сравнению с 20 %, имевшими место 10 лет назад. Этот результат отражает рост активности компаний-владельцев, но в большей степени вызван реструктуризацией вагонных парков железных дорог Европы в целях повышения эффективности их использования. Численность общего парка железных дорог Европы снизилась с 918,5 тыс. в 1990 г. до 477 тыс. ед. в 2000 г. (рис. 1).

Структура парка грузовых вагонов

Более важен тот факт, что частные владельцы контролируют сегмент самых дорогих вагонов, перевозки в которых наиболее прибыльны, например цистерн для химических грузов и нефтепродуктов (рис. 2). Они, помимо сбора аренды, стали заниматься предоставлением сопутствующих услуг, что приблизило их функции к операторским. Развитие экспедиторских услуг направлено на предоставление, при участии автомобильного транспорта, обслуживания по схеме “от двери до двери”. Таким путем удается доказать ценность предоставляемых услуг конечному пользователю и поддерживать с ним прямые связи.

Тяговый подвижной состав

При монополии на средства тяги позиции железных дорог были незыблемы. Радикальное изменение этого положения усиливает позиции частных владельцев вагонов, которые имеют больше возможностей в выборе тяговых средств для поездов. Так, немецкая компания Rail4Chem использует потенциал компаний VTG, крупнейшего в Европе владельца вагонов-цистерн, и нефтехимической BASF. Другими словами, компания-оператор, имеющая доступ к инфраструктуре, становится конкурентом традиционным железным дорогам. Аналогично оператор ChemFreight, пользуясь подвижным составом другой крупной лизинговой компании Ermewa, предоставляет полный комплекс услуг по перевозке химических грузов в Восточной Европе.

Ряд компаний оценил потенциал предоставления локомотивов в аренду, в частности, начиная со вступления 15 марта 2003 г. в действие Европейской сети грузовых перевозок (TEREN). Доступность локомотивов для аренды становится важным фактором усиления конкуренции. Более того, провайдеры подвижного состава могут в определенной степени контролировать появление на рынке новых компаний. В Великобритании, например, где увеличивается число альтернативных вариантов услугам крупнейшего оператора English Welsh & Scottish Railway (EWS), компании ROSCO могут отказывать в предоставлении локомотивов серии 66 новым компаниям. А для постоянных клиентов такое положение грозит ростом арендных платежей.

Таким образом, эксплуатационная аренда — это не только предоставление подвижного состава. По крайней мере, она упрощает новым компаниям задачу по обеспечению высокого уровня обслуживания с использованием современного тягового и прицепного подвижного состава. В секторах рынка, где арендодатели имеют прочные связи с конечными пользователями, появляется сильная конкуренция традиционным железным дорогам.

Актуальным становится вопрос идентификации областей, где позиции традиционных перевозчиков сильнее, и важных активов, которые они контролируют. Это влияние необязательно будет негативным: на рынке убыточных для крупных железных дорог региональных пассажирских перевозок лизинг подвижного состава компаниям — владельцам франшиз с небольшим бюджетом может оказаться привлекательным вариантом. Преимущества аренды для новых компаний очевидны. Для арендодателей существует определенный риск появления избыточного предложения из-за того, что новые компании обеспечивают лучшее управление и более эффективное использование арендуемого подвижного состава.

Компании-изготовители должны соотносить желание выйти на рынок арендных услуг с необходимостью сохранения сложившихся связей с клиентурой, которую формируют как арендодатели, так и арендаторы. Для логистических компаний, занимающихся предоставлением комплексных транспортно-экспедиторских услуг, рынок аренды также представляет интерес. Таким образом, всем присутствующим на рынке железнодорожных услуг сторонам важно иметь представление о перспективах реструктуризации отрасли и своем месте на этом рынке. Железные дороги всегда рассматривали перевозочную деятельность как основную, но, возможно, этот подход нуждается в пересмотре.

Иллюстрировать целесообразность данного суждения можно примером компании American Airlines, которая разработала компьютерную систему резервирования мест Sabre. Впоследствии компания Sabre выделилась в самостоятельную и, разработав ряд информационных технологий, заняла лидирующее место в этой области. Перед банкротством American Airlines оценивалась в 400 млн. дол. США, Sabre — в 6 раз дороже.

Обсудить

2007-06-09 Источник: css-mps.ru